www.skz.szczecin.pl

  • Zwiększ rozmiar czcionki
  • Domyślny  rozmiar czcionki
  • Zmniejsz rozmiar czcionki
Start Archiwum "Pod Platanami"

"Pod Platanami" IX Szczecińskie Spotkania Organizacji Pozarządowych

Drukuj PDF

 

IX SZCZECIŃSKIE SPOTKANIA ORGANIZACJI POZARZĄDOWYCH

 

POD PLATANAMI

 

 

Celami Stowarzyszenia są:

 

  • kształtowanie w społeczeństwie właściwego stosunku do dziedzictwa kulturowego;
  • dbałość o wysoki poziom etyczny, naukowy i zawodowy członków; ochrona zawodowych interesów członków;
  • inspirowanie i inicjowanie prac w zakresie ochrony dziedzictwa kultury i konserwacji zabytków; tworzenie i utrzymywanie związków środowiskowych
  • podejmowanie inicjatyw współpracy międzynarodowej dotyczących ochrony światowego dziedzictwa kultury.
  • współdziałanie z władzami państwowymi i samorządowymi;
  • podejmowanie oraz utrzymywanie współpracy z instytucjami i organizacjami krajowymi i zagranicznymi;
  • organizowanie rzeczoznawstwa w sprawach dotyczących konserwacji zabytków i ochrony dziedzictwa kultury; 

 

Dla osiągnięcia celów Stowarzyszenie działa przez:

  • współpracę z uczelniami oraz instytucjami zajmującymi się kształceniem i doskonaleniem zawodowym;
  •  inicjowanie i organizowanie różnych form doskonalenia zawodowego; organizowanie zjazdów, sesji naukowych, konferencji i seminariów; prowadzenie oraz promowanie działalności wydawniczej lub upowszechniania konserwacji zabytków i ochrony dziedzictwa kultury;
  •  organizowanie samopomocy koleżeńskiej;
  •  prowadzenie działalności gospodarczej, tworzenie fundacji i uczestnictwo w przedsięwzięciach, z których dochody są przeznaczane na działalność statutową Stowarzyszenia
  •  prowadzenie nieodpłatnej działalności pożytku publicznego w powyżej omówionym zakresie; prowadzenie odpłatnej działalności pożytku publicznego w zakresie: prowadzenie działalności gospodarczej, tworzenia fundacji i uczestnictwa w przedsięwzięciach, z których dochody są przeznaczane na działalność statutową stowarzyszenia;
  •   inicjowanie i prowadzenie prac i badań naukowych oraz współpracy z instytucjami naukowymi, uczelniami, muzeami, bibliotekami i archiwami; organizacji i prowadzenie szkoleń i kursów na temat konserwacji i ochrony dóbr kultury
  •  działalności wydawniczej w tym wydawanie własnego czasopisma i wydawnictw w zakresie dokumentacji i konserwacji zabytków; pozyskiwania środków dla finansowania prac z dziedziny konserwacji zabytków i ochrony dóbr kultury.
 

GINĄCE ZABYTKI SZCZECINA
Historyczne nawierzchnie w Szczecinie
 
                Prowadzona w ostatnich latach modernizacja historycznych chodników w śródmieściu Szczecina powoduje znaczące zmiany w krajobrazie kulturowym miasta. Zapraszamy do zapoznania się z historią i walorami tego wartościowego, charakterystycznego dla Szczecina i niestety ginącego już dziedzictwa...
 
Niewiele jest informacji na temat stanu nawierzchni ulic w średniowiecznym Szczecinie. W tutejszym Archiwum Państwowym zachował się dekret ks. Bogusława XIV z 1632 r. w sprawie oczyszczania ulic, z którego wynika zaniepokojenie księcia brudem i brakiem dbałości mieszkańców o czystość miasta. Książę interweniował w sprawie zlokalizowanego przy tzw. podwórzu młyńskim składowiska śmieci, które nakazał zlikwidować. 
W początku okresu pruskiego, w 1732 r. utworzono kolegium medyczne i sanitarne odpowiedzialne za ochronę zdrowia ludności. Z połowy XVIII stulecia pochodzą wprawdzie wzmianki o poprawianiu stanu bruków, trudno jednak stwierdzić w jakim stopniu bruki pokrywały ulice i place miasta. Prace te wiązały się z budową twierdzy i przebudową miasta pod protektoratem królewskim. Wiadomo, że już w latach 30-tych XVIII wieku przystąpiono do brukowania na Łasztowni głównej ulicy, będącej fragmentem drogi prowadzącej ze Szczecina na wschód. Ulica uzyskała jednorodną zabudowę domami z wystawkami w dachu przeznaczonymi na kwaterunek żołnierzy. Kompleksowe rozwiązania zastosowano także w obrębie izolowanego Fortu Prusy, pomyślanego jako nowoczesne, samowystarczalne miasteczko garnizonowo-rzemieślnicze oraz na nabrzeżu i wzdłuż przebudowanych w połowie XVIII wieku tzw. domków profesorskich, których fasada zwrócona została w stronę jednego z dwóch nowych placów miasta, powstałych na miejscu zasypanych fos średniowiecznych. Reprezentacyjnym placem stał się także otoczony siedzibami bogatych mieszczan pl. Orła Białego, ozdobiony w 1732 r. pierwszą w mieście fontanną. Od 1728 r. zamieniano stare studnie na pompy według wzoru berlińskiego, a 1.09.1733 r. po raz pierwszy zapalono 150 latarni. W obrębie wszystkich tych realizacji urbanistycznych wprowadzano nowoczesną ówcześnie infrastrukturę, w tym bruki, których wykonanie powierzono miastu królewskim rozporządzeniem gabinetowym. Pruskie porządki, obejmujące także utrzymanie czystości, początkowo były powodem skarg szczecinian, buntujących się przeciwko obowiązkowi sprzątania ulic. Kary za wyrzucanie nieczystości na ulice i opieszałość w wywozie śmieci oraz stopniowe podnoszenie jakości nawierzchni głównych traktów, z czasem doprowadziły do widocznej poprawy stanu ulic.
Bardziej szczegółowe informacje posiadamy dopiero z XIX wieku. Powszechnie narzekano wówczas na zły stan nawierzchni wielu ulic, na których bruk zastępowały luźno rozrzucone kamienie. Istotny, choć drobny krok został dokonany w 1843 r. w związku z uruchomieniem pierwszego połączenia kolejowego Szczecina z Berlinem i oddaniem do użytku dworca kolejowego - prasa donosiła o położeniu pierwszego trotuaru - granitowego chodnika dla pieszych w rejonie dworca. Informowano także, że szczecinianie z dumą spacerują po ul. Mściwoja przed domem Sannego (w rejonie Rynku Siennego). Magistrat obiecywał wówczas, że przyzna mieszkańcom dodatek z kasy kamery na rzecz kontynuacji tego udogodnienia[i]. Obszerny materiał dotyczący warunków sanitarnych w mieście, uwzględniający informacje o wyglądzie ulic, opublikował w 1842 r. lekarz miejski E. H. Müller, który ciągi dla pieszych pomiędzy budynkami a rynsztokiem ocenił jako stanowczo zbyt wąskie, a w dodatku ograniczone przybudówkami i szyjami piwnicznymi. Uznał, że znaczne spadki terenu ułatwiają spłukiwanie kanałów i rynsztoków poprowadzonych do Odry. Konsekwencją raportu Müllera było rozpoczęcie batalii o likwidację przybudówek, zejść piwnicznych, schodów, które utrudniały komunikację pieszą oraz o wprowadzenie mostków - kładek ponad głębokimi rynsztokami wzdłuż ulic. Obowiązek oczyszczania ulic należał do właścicieli przylegających budynków i regulowany był przepisami wydawanymi przez władze miasta. 
Kolejny etap rozstrzygnięć dotyczących m.in. utrzymania ulic wprowadziła ustawa o administracji policyjnej z marca 1850 r., rozpoczynając ?nową epokę przepisów budowlanych?. Policji przekazano wszelkie kompetencje w zakresie budownictwa, komunikacji i rozplanowania ulic. Uszczegółowienie przepisów zawierała ustawa o miastach z 30.05.1853 r., która umożliwiała administracji miejskiej ustalanie statutów lokalnych dotyczących poszczególnych zagadnień urbanistycznych, jednak ich zatwierdzenie wymagało akceptacji władz nadrzędnych, co w praktyce trwało często wiele lat.

Problematykę nawierzchni ulic i chodników omawiał m.in. regulamin przyjęty przez magistrat i radnych Szczecina 27 listopada 1859 r. W celu przyspieszenia realizacji chodników w Szczecinie do ich wykonywania zobowiązano inwestorów nowych domów i przebudów oraz właścicieli działek przy ulicach wskazywanych w początku każdego roku przez magistrat (spis publikowany był w gazetach). Architekt miasta określał kierunek, niwelację i sposób wykonania trotuarów, których szerokość ustalono na 3 1/2 stopy (ok. 110 cm), a przy węższych ulicach na minimum 2 stopy (ok. 63 cm). Na pokrycie przewidywano jedynie dobrze i regularnie  opracowane płyty granitowe o szerokości chodnika, długości co najmniej 1 1/2 stopy (ok.47 cm) oraz minimalnej grubości 3 cali (ok. 8 cm). Granitowy ciąg pieszy mogły przecinać wjazdy do budynku nie szersze niż 8 stóp (ok. 250 cm), utwardzone kostką granitową według wzorów z Lüttich oraz tzw. języki rynsztokowe, odprowadzające wodę z budynków do rynsztoków ulicznych, które winny być przekryte płytą granitową lub drewnianymi belkami ułożonymi na poziomie trotuaru. Statut przewidywał refundację określonej części kosztów z kasy miejskiej, po zatwierdzeniu przez architekta miasta poprawności wykonania. Wobec inwestorów ociągających się z realizacją polecenia, przewidziano wykonanie trotuaru na ich koszt przez wynajętą firmę. Zastrzeżono możliwość czasowego wstrzymania egzekucji rozporządzenia z powodu trudności w pozyskaniu płyt granitowych lub znacznej podwyżki ich cen. Po wykonaniu chodnika, obowiązek jego utrzymania przejmowało miasto.

 Wspomniana w rozporządzeniu kostka granitowa z Lüttich (Leodium - Liege) była od połowy XIX w. wzorcowym, najlepszym materiałem do brukowania ulic. W 1864 r. kosztowała 26 reńskich talarów za pręt2(14,18m2), podczas gdy cena nieco gorszego, powszechnie używanego brukowca wynosiła około 17 talarów, a bruku z kamieni bitych 11 i pół talara za pręt2; najtańszy - po 9 i 1/3 talara - był bruk ze zwykłych, okrągłych kamieni polnych, czyli tzw. kocich łbów. Zwracano wówczas uwagę, że do wykonania dobrej nawierzchni niezbędne jest przede wszystkim bardzo staranne przygotowanie podłoża żwirowego o grubości 6 cali (ok. 15,5 cm) i dokładne sortowanie kamieni.

                Po długo oczekiwanej decyzji o likwidacji twierdzy szczecińskiej (1873 r.) natychmiast przystąpiono do opracowania planu zabudowy dla nowych obszarów. Dzięki podpisanej 2.07.1875 r. ustawie o zakładaniu i zabudowie ulic i placów, znacznie skrócona została dotychczasowa procedura zatwierdzania planów, umożliwiając ich wdrażanie decyzją władz lokalnych. 30 listopada 1875 r. ustalono szereg zasad prawa lokalnego, wśród których znalazły się przepisy dotyczące nawierzchni nowych ulic. Przyjęto wówczas, że jezdnia musi być wykonana z nowych kamieni pryzmatycznych na co najmniej 6-metrowej szerokości korony i musi posiadać obustronne rynsztoki o szerokości 1 m z tego samego materiału. Przestrzenie pomiędzy brukowaniem pryzmatycznym mogły być wyłożone zwykłymi okrąglakami. Dopuszczano utwardzenie nawierzchni według systemu

Mac-Adama, po uzgodnieniu z magistratem. Ciągi piesze o szerokości 1,1 metra musiały być wyłożone kamieniem łamanym. W odległości co 30-50 m należało wykonać latarnie umieszczone na żelaznych wspornikach.
Podobne przepisy zostały wydane w latach 1875-1876 dla sąsiadującego ze Szczecinem miasta Grabowo (od 1900 r. dzielnicy Szczecina) oraz gmin wiejskich Drzetowo i Żelechowa.
Doświadczenia realizacyjne budowy śródmieścia Szczecina wymusiły konieczność zmian i uszczegółowienia przepisów. W rozporządzeniu z września 1880 r. zapisano wyraźnie, że chodniki dla pieszych muszą mieć szerokość co najmniej po 2 metrów z każdej strony jezdni, zajmującej połowę lub 1/3 przestrzeni między liniami zabudowy. Nawierzchnia jezdni winna być wybrukowana kamieniami pryzmatycznymi przynajmniej na szerokości 6 metrów korony oraz po 1 metrze wzdłuż rynsztoków; pozostałe części można było brukować kamieniem łamanym. Wyraźnie zabroniono używania dopuszczonych wcześniej okrąglaków. Stopy rynsztoków należało wykonywać z granitowych rynien o szerokości minimum 20 cm. Chodniki musiały być ograniczone krawężnikiem z granitu, wysuniętym co najmniej 7 cm ponad stopę rynsztoku. Ciągi piesze o szerokości do 2 metrów musiały być wyłożone płytami trotuarowymi, a szersze posiadać pas trotuarowy z płyt kamiennych (z granitu lub piaskowca) o minimalnej szerokości 1,1 m flankowany pasami nawierzchni z kamieni typu kocie łby lub - za zgodą władz policji i magistratu - bruku mozaikowego lub asfaltu. Przestrzegano by płyty miały odpowiednią grubość: granitowe minimum 6 cm, a z piaskowca 8 cm przy krawędzi, by były prawidłowo, czyli ostro przycięte i nie miały żadnych zagłębień, w których mogłaby się zatrzymywać woda. Wymagano ich ułożenia na przynajmniej 8-centymetrowym podkładzie z piasku. Do wykończenia należało zastosować krawężniki kładzione pionowo (16 cm grubości, 40 cm wysokości) lub leżące (30 cm szerokości, 20 cm wysokości), które wzdłuż przedniej krawędzi od strony ulicy winny posiadać 4-centymetrowe sfazowanie i być starannie opracowane, z ostro zakończonymi stykami. Krawężniki leżące podmurowywano warstwą klinkieru na zaprawie cementowej. Układana po bokach płyt kostka mozaikowa musiała być wykonana z bardzo mocnego materiału, mieć ostre krawędzie i gładkie główki o powierzchni nieprzekraczającej 5 cm2. Kładziono ją na podłożu piaskowym o grubości minimum 8 cm, ciasno dopasowując i ramując. Dopuszczając powierzchnie asfaltowe zastrzeżono zastosowanie naturalnego asfaltu najlepszej jakości grubości minimum 2 cm, na podkładzie z 10 cm utwardzonego betonu, z bruku klinkierowego lub warstwy cementu obramowanego brukiem kamiennym.
                Odrębnej zgody wymagało sadzenie drzew, wstawienie słupów lub kamieni odbojowych przy ulicy. Procedury związane z realizacją pozostały analogiczne jak wcześniej, lecz refundacji podlegała tylko połowa kosztów wykonania, wyliczona na podstawie średnich cen za materiał i robociznę - w przypadku, gdy właściciel wybrał do wykonania chodnika szczególnie kosztowny materiał, zwracano mu tyle ile wydałby na płytę granitową.
Na podstawie powyższych przepisów w latach 80-tych i 90-tych XIX w. - w okresie największego w historii boomu budowlanego w Szczecinie - powstało niemal całe obecne śródmieście z nowoczesną siatką ulic centrum o indywidualnym charakterze z reprezentacyjnymi ciągami handlowymi i okazałymi rejonami zabudowy mieszkalno-usługowej, a także rejony o szachownicowym układzie ulic i znacznym zagęszczeniu kwartałów mieszkalnych. W 1895 r. całkowita powierzchnia ulic Szczecina wynosiła 1 378 717,7 m2 , a długość 78,8 km, dziennie oczyszczano wówczas 590 195 m2 ulic. W opisach z początku XX w. podkreślano, że jezdnie i chodniki Szczecina posiadały trwałą nawierzchnię z najlepszych, szwedzkich płyt kamiennych i twardych, prostokątnie łamanych granitowych płyt. Ulice te ? w znacznej części do dziś imponujące szerokością - tylko na niewielkich fragmentach możemy obecnie ocenić pod względem charakteru i jakości wykonania nawierzchni. Godnym uwagi jest stosowanie dobranego kolorystycznie kamienia brukowego na jezdnię i płyt chodnikowych w analogicznym odcieniu. Zachowały się odcinki jezdni z czerwonego bruku z chodnikami z płyt o czerwonawym odcieniu oraz ulice z brukiem i płytami w odcieniu szarości, albo ciemnej zieleni. Starannie dobierano też barwę kostki mozaikowej stosując bądź czarny, bądź biały kamień.
                Powiększenie terenu Szczecina w 1900 r. o dotychczasowe dzielnice przedmiejskie oraz rozszerzenie zakresu inwestycji budowlanych na rejony obrzeżne zaowocowało koniecznością zróżnicowania przepisów w ramach poszczególnych obszarów. Jednocześnie usankcjonowano kolejne doświadczenia i nowinki techniczne. Dla nawierzchni jezdni dopuszczano cement Mac-Adama, bruk rzędowy (klasy I lub II), asfalt ubijany na betonie oraz bruk drewniany na betonie. Wymiary brukowca wykonanego z granitu, bazaltu, porfiru lub substancji o analogicznej twardości, nie tworzącej kurzu, z gładko, prostokątnie opracowaną główką ustalono na 11-14 cm szerokości, 15-30 cm długości i wysokości 19-20 względnie 15-16 cm (w zależności od użycia piasku lub walcowanego podłoża piaskowego). Powierzchnia kostki musiała być starannie opracowana, aby szerokość fugi nie przekraczała 1 cm. Wielkość krawężników określono na 15 x 40 cm przy minimum 100 cm długości.
                Dla nawierzchni chodników dopuszczano następujące materiały: płyty granitowe ( na podłożu z piasku min. 10 cm), asfalt (grubości 2 cm na bruku klinkierowym lub 12 cm na warstwie betonu lub bruku), bruk klinkierowy, wypalane płytki na podłożu z betonu, żwiru lub piasku, płyty cementowe o minimalnej grubości 8 cm, osadzone w piasku oraz pojedynczy lub podwójny bruk mozaikowy na podłożu piaskowym. Długoletnia praktyka pozwoliła na ustalenie, że płyty granitowe winny mieć prostokątną, równą i średniochropowatą powierzchnię wielkości co najmniej 0,6 m2, grubość od 10 cm przy krawędziach do 15-18 cm w pozostałej części, szerokość minimum 60 cm, a długość 100, 110, 125 lub 150 cm. Przy ulicach o spadku powyżej 1:18 nakazywano stosowanie materiałów mniej gładkich i z większą ilością fugowania niż płyty granitowe. W obrębie śródmieścia przejęto, że chodniki do 4 m szerokości mogą obok 3 metrowego ciągu z płyt granitowych posiadać strefę o lżejszej nawierzchni (np. bruk mozaikowy) do 1 m szerokości, natomiast przy szerokości ponad 4 m przynajmniej 3/4 ciągu pieszego winno być wyłożone płytami granitowymi, a reszta lżejszym materiałem. Zezwalano, by przejazdy przez chodniki brukować do szerokości 2,5 m kamieniami rzędowymi I klasy i obniżać krawężnik przed wjazdem.
                Przy chodnikach ze szpalerem drzew zmniejszano odpowiednio szerokość pasa z płyt granitowych, pozostawiając strefę umocnioną trawą lub piaskiem, żwirem, mozaiką lub podobnym materiałem przepuszczającym wodę. Przy ciągach pieszych z rzędem drzew zalecano stosowanie nawierzchni szutrowej, piaskowej lub trawiastej, a przy drogach pieszych prowadzących w obrębie placów lub założeń zielonych oraz na promenadach w centrum ulic - piasek. Popularne w Szczecinie drogi konne utwardzano nawierzchnią z grubego piasku pozbawionego pyłu, albo z rozdrobnioną korą dębową, natomiast ścieżki rowerowe zalecano wykładać płytami cementowymi lub pozostawiać piaskowe.
                Na terenach o luźnej zabudowie typu willowego i osiedlowego postępowano podobnie, z tym że dopuszczano na jezdniach drobny bruk na podłożu betonowym i nawierzchnię szosową, a na chodnikach płyty granitowe lub cementowe na szerokości co najmniej 1,5 m, a także inne sposoby umocnienia
                Dodatkowe przepisy dotyczyły ulic z przedogródkami, które miały wyłącznie ozdobny, a nie użytkowy charakter. Oddzielano je od ulicy oraz dojść i wjazdów do budynku ogrodzeniami o wysokości do 2,50 m, wykonanymi w materiale wskazanym przez władze policji budowlanej (z zasady kute kraty) na murowanym cokole wysokości 20-60 cm. Przylegający chodnik dla pieszych musiał mieć szerokość co najmniej 2 metry. Ani w przedogródkach, ani na ich ogrodzeniach nie dopuszczano szyldów o wymiarach przekraczających 20x30 cm.    
W 1906 roku powierzchnia ulic zwiększyła się do 2 116 482 m2. Pięć lat późnie statystyki podające powierzchnię ulic uwzględniały podział na 1 458 418 m2 jezdn oraz 771 325 m2 chodników i promenad.
Dobry, szwedzki kamień był łatwo dostępnym i tanim materiałem aż do wybuchu I wojny światowej. Wraz ze wzrostem liczby mieszkańców i ilości pojazdów na ulicach zwiększała się ilość narzekań na to, że dotychczasowy sposób brukowania nie chronił przed hałasem, a stosowane wzdłuż szerokich ulic duże, ciężkie płyty granitowe ułożone w kilku rzędach utrudniały instalowanie podziemnych urządzeń komunalnych. Problem ten starano się rozwiązywać ograniczeniem szerokości płyt do dwóch rzędów, a pozostałą przestrzeń utwardzano lekkim przekryciem z kostki mozaikowej. Próbowano także wykorzystywać nowinki techniczne przemysłu cementowego. Nie wszystkie z nich okazały się korzystne, odstąpiono np. od nawierzchni cementowo-macadamowej, z której pojazdy - szczególnie te z oponami pneumatycznymi - "wysysały" drobne kruszywo. Doświadczenie wskazywało, że znacznie mniej uciążliwa jest drobniejsza kostka, która po I wojnie zdominowała ulice o mniejszym natężeniu ruchu. Rozwój motoryzacji wykazał, że na główne trakty i ulice należy poszukiwać nowych rozwiązań. Ważną innowacją okazała się technologia ubijanego asfaltu. Zastosowano ją po raz pierwszy w Szczecinie w początku XX wieku w reprezentacyjnym rejonie miasta - na ulicach dawnego Fortu Leopolda - w rejonie Wałów Chrobrego łącznie z ich główną aleją przed gmachami urzędu rejencji, muzeum miejskiego i urzędu podatkowego. Jeszcze w 1925 roku podkreślano, że ten rodzaj nawierzchni pozwolił na wydobycie monumentalnego charakteru najpiękniejszej części tego założenia.
W coraz szerszym zakresie wykorzystywano też alternatywne do naturalnych pokrycia ciągów pieszych. Doskonale prosperujące na Pomorzu w II połowie XIX w. cementownie prześcigały się w różnorodności i jakości oferowanych wyrobów. Po I wojnie przemysł produkujący sztuczny kamień stopniowo zaczął wypierać naturalne płyty granitowe. Nowy materiał był znacznie tańszy i wygodniejszy w użyciu, a ówczesne reklamy oceniały je jako trwalsze od kamienia naturalnego. Do najstarszych firm produkujących wyroby stosowane do realizacji ulic należał Pommersche Industrie Verein szczecińskiego przedsiębiorcy Quistorpa. Zakład ten sygnował swoje wyroby ? m.in. krawężniki, płytki trotuarowe i posadzkowe z cementu i klinkieru - skrótem P.J.V. Stettin. Produkty te wykorzystał Quistorp m.in. przy realizacji na przełomie XIX i XX wieku swej inwestycji willowej - osiedla Nowy Westend (w okolicy pl. Jakuba Wujka). Do dziś spotkać można także płytki z napisem ?Comet? pochodzące z fabryki cementu założonej w 1896 r. na terenie Grabowa (przy ul. Firlika 2) przez Toepffera i Grawitza.. Zakład ten produkował wyroby cementowe, głównie płyty trotuarowe ze sztucznego granitu, wg zasad wynalezionych w Elblągu w 1881 r. przez firmę P. Jantzen. Jako próbę możliwości technicznych płytami tymi wybrukowano 8000 m2 chodników przy Unter den Linden w Berlinie; efekt okazał się na tyle zadowalający, że stolica zamówiła w 1904 r. 40 000 m2  tego materiału. Na początku XX w. zdolność produkcyjna zakładu sięgała 100 000 m2 roczni. Do ważnych producentów materiałów nawierzchniowych należała także fabryka cementu portlandzkiego w Drzetowie założona w 1871 r., działająca od 1899 r. firma F.C. Reincke & Co Stettin, specjalizująca się w sztucznym granicie oraz zakład Gustava Urbana, na którego płytki chodnikowe z napisem Gustav Urban Nachlg. można natrafić m.in. na Pogodnie .
W 1918 roku jezdnie i drogi konne Szczecina zajmowały powierzchnię 1 601 123 m2, a chodniki i drogi spacerowe 856 262 m2. W 1925 r. przy łącznej długości ulic Szczecina wynoszącej 150 km i 2.509.000 m2 nawierzchni umocnionej, występowały następujące rodzaje "posadzek": chodniki dla pieszych i promenady - 881.000 m2; trasy dla ruchu konnego i kołowego - 56.000 m2; jezdnie z nawierzchnią ze szwedzkiego bruku (płyt) - 560.000 m2; niemieckie płyty kamienne - 30.000 m2; "kocie łby" i kamień polny - 754.000 m2; nawierzchnia cementowo-macadamowa - 13.000 m2; drobna kostka brukowa - 16.000 m; asfalt ubijany - 102.000 m2; awierzchnia szosowa - 92.000 m2 . Spośród zakładów zajmujących się produkcją lub hurtową sprzedażą brukowca oraz płyt chodnikowych w początku lat 30-tych notowano ? oprócz wcześniej wymienionych - kilka mniejszych firm (Albert Jagow, Max Reinhold, Franz Block, A.F. Färber, Mund & Schüdt). W tym czasie branżowe księgi adresowe wymieniały 10 firm zajmujących się kładzeniem bruku (A.R. Ladwig, R. Frank, K. Kalbinger, E. Mecklenburg, A. Peplau, W. Raddatz, C. Schultz, P. Schulz oraz Steinmetz und Tiefbau Pommern GmbH.).

                   Rozwój osiedli mieszkaniowych w okresie międzywojennym powodował dalszy wzrost powierzchni ulic - w 1934 r. jezdnie i drogi konne obejmowały 1 924 586 m2, a chodniki i aleje spacerowe 1 217 765 m2, natomiast w 1937 r. powierzchnia ulic oczyszczanych przez miasto wynosiła 3 056 995 m2, drogi, ulice i linie kolejowe zajmowały wówczas ok. 74 arów, tj. 9% obszaru miasta.

W okresie znacznego rozwoju terenów mieszkalnych położonych poza centrum, realizowanych głównie przez spółdzielnie mieszkaniowe i dotowanych przez państwo, nawierzchnie ulic zdominowane zostały przez drobną kostkę ze spoinami cementowymi, a chodniki przez płytkę betonową. Ten rodzaj nawierzchni zastosowano zarówno na ulicach Wzgórza Ackermanna (w rejonie Waryńskiego - Traugutta), na drobnych uliczkach zespołu szeregówek pomiędzy ul. Reymonta a Brzozowskiego, osiedlu przy dworcu niebuszewskim, jak i powiększonego w tym czasie dwukrotnie osiedla Pogodno: Braunsfelde ?B? pomiędzy ul. Brodzińskiego i Czorsztyńską oraz Braunsfelde Süd od strony ul. Witkiewicza. Na głównych ulicach śródmieścia coraz częściej stosowano nowoczesne masy bitumiczne, jednak ulice o mniejszym natężeniu komunikacji nadal otrzymywały nawierzchnie brukowe.
W 1939 r. do Szczecina przyłączono znaczną ilość okolicznych miejscowości, tworząc tzw. Wielki Szczecin. W znacznej części miały one charakter wiejski, choć nie brakowało i takich, jak Dąbie i Pomorzany, czy Zdroje, które od dawna dbały o infrastrukturę w stopniu analogicznym jak Szczecin.
W latach powojennych długi czas wykorzystywano istniejące nawierzchnie, a konieczne remonty i przebudowy związane z likwidacją skutków wojny realizowane były jeszcze w pozyskanego kamiennego materiału brukarskiego przez fachowców rzemieślników dobrze znających sztukę układania nawierzchni. W latach 60-tych zakończył się okres zwany przez drogowców ?erą kamienia?. Niepodzielnie zapanowały nakładki bitumiczne, kładzione na dawne nawierzchnie kamienne lub po usunięciu bruku. Również ?naprawy? w obrębie ulic brukowanych wykonywane były jako uzupełnienia ubytków masą bitumiczną. Zaniechano produkcji materiału kamiennego, odeszli od zawodu dawni fachowcy, nowi nie byli szkoleni. Wzdłuż ciągów pieszych kładziono płytki cementowe w coraz gorszym gatunku, źle przygotowane podłoże prowadziło do bardzo szybkiego spękania płyt, rozsypujących się pod działaniem czynników atmosferycznych. Nie radzono sobie z precyzyjnym ułożeniem płyt szwedzkich po wykonaniu prac kanalizacyjnych. Ubytki mozaiki z zasady zalewano masą bitumiczną. Zwiększająca się ilość samochodów wymuszała budowę garaży nawet w najmniej pożądanych miejscach - wjazdy poprzez dawne chodniki wylewano betonem, pokrywano trylinką lub dużymi płytami betonowymi. Niszczono dawne krawężniki. Dopiero w latach 80-tych niektóre środowiska w miastach zabytkowych zaczęły zwracać uwagę na znaczenie pokrycia ulicy w kontekście wartościowej zabudowy zabytkowej.
 
Zachowane historyczne rozplanowanie siatki ulic wraz z oryginalnymi nawierzchniami jezdni ulic i chodników, w niektórych przypadkach nawet przy znacznych ubytkach lub całkowitej utracie zabudowy historycznej mają nie do przecenienia znaczenie w kontekście utrzymania i ochrony struktury przestrzennej miasta. Oryginalne szerokości ulic, przekroje jezdni i wielkości chodników wraz z ich zabytkowymi nawierzchniami, często również o dużej wartości materialnej są jednym z podstawowych elementów utrzymania właściwych proporcji wnętrza ulicznego. Dokumentowanie stanu zachowania tej zabytkowej substancji jest podstawą do określania zasad polityki konserwatorskiej w tym zakresie.
 
W 2004 roku przeprowadzono inwentaryzację historycznych nawierzchni chodników  175 ulic i placów prawobrzeżnej, śródmiejskiej części Szczecina.
płyty granitowe + kamienna kostka mozaikowa - pasy mozaiki jedno- lub dwustronnie układane są wzdłuż jednego lub dwóch pasów płyt granitowych, ułożonych na styk. Płyty prostokątne, o proporcjach ok. 1:1,5 i tworzą pasy równoległe do osi ulicy. W szerokości chodnika jest ich od 1 do 3.. Szerokość pasów mozaiki jest różna, od 30 centymetrów do pond  2 metrów. Mozaika układana jest w różne motywy: tzw. zęby piły lub tylko ukośnie w stosunku do osi chodnika i od nawierzchni kamiennej. Od krawężnika pas mozaiki oddzielony jest wąskim, pojedynczym pasem równolegle do osi chodnika ułożonych kostek, estetycznie ograniczających kompozycję i podkreślających jej kierunek. Występują również chodniki o zdublowanej nawierzchni mozaikowej od strony elewacji, wtedy  płaszczyzna mozaiki podzielona jest dekoracją z ustawionych na płask lub na sztorc klinkierowych płytek czerwonego lub żółtego koloru. Przy narożnikach ulic pasy płyt dochodzą do siebie w miejscu przecięcia się ich osi (niezależnie czy ilości pasów w poszczególnych chodnikach). Wzdłuż szczytowej elewacji kamienicy narożnej wprowadzany jest dodatkowo jeden lub dwa pasy płyt granitowych ?skrótu?. Pozostała powierzchnia - trójkątnego placyku - wypełniona jest mozaiką. Takie rozwiązanie wskazuje na zasadę, że mozaika stosowana była do celów dekoracyjnych, na powierzchniach o mniej intensywnym ruchu pieszym. Tego rodzaju nawierzchnie dominują w rejonie tzw. kwartałów turzyńskich i na zapleczu kompleksu Wałów Chrobrego. Na opracowywanym terenie zajmują 2,56 ha (8,96 %)
historyczne betonowe płyty chodnikowe z kamienną kostką mozaikową. Płyty betonowe 25 x 25 centymetrów oraz brzegowe płyty tzw. czapa biskupa, układane są najczęściej w karo, z obustronnym lub jednostronnym pasem z mozaiki. W zależności od szerokości chodnika ilość płytek kwadratowych waha się od 5 do 11 (najczęściej 6-7). Ściśle przylegają one do siebie, a  spoiny tworzą jednorodny wzór regularnej siatki. Mozaika układana jest podobnie jak w nawierzchniach wykonanych z płyt granitowych ? we wspomniany motyw: zęby piły, pojedyncze półłuski lub tylko ukośnie w stosunku do osi chodnika. Takie nawierzchnie dominują w rejonie zabudowy pasmowej dzielnicy Niebuszewo, kompleksu zabudowy wielorodzinnej w rejonie ulic: Gorkiego i Ojca Beyzyma, Felczaka, Niedziałkowskiego, Jedności Narodowej i Monte Cassino oraz  Wałów Chrobrego; sporadycznie zdarzają się na terenie Nowego Miasta. Na opracowywanym terenie zajmują 3,66 ha (12,81%)
kamienna kostka mozaikowa (100%) często układana jest w wachlarz, półłuski, lub tzw. na dziko oraz w motywy geometryczne: pasy i kwadraty, w różnych kolorach, często o wyodrębnionych obramowanych. Nawierzchnia ta charakterystyczna jest dla ciągów pieszych w rejonie obiektów reprezentacyjnych oraz terenów parkowych i rekreacyjnych, gdzie ruch ma charakter uspokojonego, a wielkości nawierzchni są znaczne. Powierzchnie wypełnione mozaiką od krawężnika oddzielone są zazwyczaj wąskim, wykonanym z trzech pasów kamieni obramowaniem, przy czym trzeci od strony krawężnika pas często ma kolor czarny lub ciemnoszary. Kostki mozaiki tworzące bordiurę całej kompozycji zawsze ułożone są równolegle do osi chodnika lub linii krawężnika. W przypadku łączenia różnych kierunków nawierzchni, dwóch krzyżujących się ulic lub części placu, stosowana jest zasada przenikania się dochodzących do siebie motywów. W większości mozaika wykonywana była z drobnej kostki granitowej białej lub jasnoszarej, wyjątkowo z bordiurami ciemniejszymi. Na terenach reprezentacyjnych i parkowych stosowano wydzielanie przy pomocy ciemnego szerokiego około 3- centymetrowego pasa. Nawierzchnie mozaikowe są dominujące w rejonie placu Armii Krajowej, placu Grunwaldzkiego, Parku im. St. Żeromskiego i Wałów Chrobrego; na opracowywanym terenie zajmują 1,44 ha (5,04%)
zarejestrowano również brukowane wjazdy na posesje, często jako relikty sposobu wykorzystywania podwórzy, związane z istniejącymi na terenie podwórzy stajniami lub zakładami produkcyjnymi czy warsztatami. Zachowały się brukowane wjazdy na tereny posesji często nieistniejących już domów
Na podstawie B.Kozińska, B.Makowska; Zabytkowe nawierzchnie ulic w Szczecinie, Ochrona Zabytków Nr 1/2006, s. 52-72

 

 

Kliknij zdjęcie aby przejść do naszych galerii:

 

Galeria 

Galeria: IX SZCZECIŃSKIE SPOTKANIA ORGANIZACJI POZARZĄDOWYCH POD PLATANAMI


Nawierzchnie historyczne w Szczecinie - Galeria 

Galeria: Nawierzchnie historyczne w Szczecinie